Mesut Abi ile Türk otomotiv sektörü değerlendirdik

Otomotiv sektörün en iyi yorumcusu herkesin tanıdığı ve sevdiği Mesut Abi beni kırmadı ve sektör hakkında sorularımı cevapladı. Çok zengin ve faydalı uzun okumalık söyleşi olduğuna inanıyorum. Buyrun sizde okuyup faydalanın derim.

mesutabi1
Mesut Bıyık – otomotiv yorumcusu / http://www.mesutabi.com

Saslanbek İsaev: Türkiye otomotiv sanayisinin bugünkü durumu nedir?

Mesut Bıyık: Dünya otomotiv endüstrisinde Türkiye’nin yerine bakarsak, Türkiye’nin kendi otomobilini üretmek gibi bir hedefi var, o gerçekleşecek gibi duruyor. Bunu ayrıca değerlendiririz, ama rakamlara bakacak olursak Türkiye, otomotiv sanayisinde önemli bir üretim üssü diyebiliriz. Dünyada 190’dan fazla ülke var, Türkiye otomotiv üretiminde 15. sırada. Türkiye’nin elinde bulundurduğu en önemli avantaj, yetişmiş insan gücü, özellikle de yan sanayi alanında. Bu gücü değerlendirdiğimizde Türkiye 15. sırada olmaktan çok daha fazlasını hak eden bir ülke. Ama Türkiye’nin önemli bir problemi var; iç pazar. Yıllık 3-3,5 milyon civarında otomobil satılabilecek potansiyeli varken, Gümrük Birliği Anlaşması’ndan kaynaklanan belirli sebeplerden dolayı Türkiye’nin iç pazarı sınırlı, 1 milyonu adedi zor buluyor. Potansiyel çok yüksek, herkes otomobil sahibi olmak istiyor, fakat Türkiye, cari açık sorunu nedeniyle çok yüksek vergiler uyguluyor. Türkiye, dünyada otomobile en yüksek vergi uygulayan ülkelerden biri. Dolayısıyla bu iç pazarı bloke ediyor, kısıtlıyor. 3-3,5 milyon potansiyeli varken yıllık otomotiv satışı 1 milyonu geçemiyor.

Bir diğer etken de Türkiye’ye ikinci el araç girişinin yasak olması. İkinci el herhangi bir otomobil Türkiye’ye giremediği için, doğal olarak çıkamıyor da. İkinci el otomobiller sürekli pazarda kaldığı için de bu sıfır otomobillerin satışını etkiliyor. Mesela Almanya’dan örnek verecek olursak; Almanya’da ikinci ele düşmüş otomobiller, Almanya’ya göre ekonomisi, satın alma gücü daha zayıf olan Polonya, Çek Cumhuriyeti, Slovakya, Macaristan gibi ülkelere gidiyor. Dolayısıyla Almanya vatandaşları, ikinci el yerine sıfır satın almaya yöneliyor. Almanya’nın yıllık sıfır km otomotiv satışı 3,5-4 milyon civarında. Türkiye’nin Almanya ile nüfusunun hemen hemen aynı olduğunu düşünürsek, potansiyeli benzer düzeyde diyebiliriz, ama söylediğim sebeplerden dolayı Türkiye otomotivde sıkışma yaşıyor ve pazar 1 milyonu geçemiyor. Tabii, satın alma gücünün etkisini de göz ardı edemeyiz.

Saslanbek İsaev: Türklerin otomobil sevgisini de dikkate alırsak, devlet vergiler ile insanların otomobil alımını bilinçli olarak engelliyor olabilir mi?

Bugün vergiler düşerse, otomobil almak kolaylaşırsa, herkes otomobil sahibi olacak ve Türkiye’de çok fazla sayıda otomobil olacak. O zaman da Türkiye’de ekolojik açıdan bir sıkıntı ya da altyapı ve yolların yetersiz kalacağı endişesi olabilir mi?

Mesut Bıyık: Bu vergilerin ekolojik veya altyapısal nedenlerle, otomobil kullanımını kısıtlamaya yönelik düzenlendiğini sanmıyorum. Mesela Paris’ten örnek verelim. İstanbul kadar olmasa da nüfusu yakın. Paris’te toplu ulaşım ağında bir grev oldu ve inanılmaz bir şekilde, kilometrelerce uzunlukta trafik sıkışıklığı oluştu. Çünkü insanlar özel araçlarıyla yolculuk yapmak zorunda kaldılar. Bu, şu anlama geliyor. Paris’te toplu ulaşım altyapısı iyi ama karayolu ulaşım ağı çok zayıf. Aynı grevler, New York, Tokyo, Londra gibi kentlerde olsa aynı sonuçlar çıkacak. Toplu ulaşım sistemi yeterli olduğu için bu kentlerde yaşayan insanlar, sadece hafta sonu ya da özel amaçla şehir dışına çıkmak için, kişisel işlerinde otomobil kullanıyorlar. Yolların yetmemesi sadece İstanbul’a veya Türkiye’nin büyük kentlerine has sorun değil. Öte yandan, karayolu ağı çok gelişse bile otomobil çoğaldıkça sorun devam edecektir. Önemli olan toplu taşımayı geliştirmektir. Ben altyapıyı problem ettiklerini düşünmüyorum.

Türkiye’nin esas problemi cari açık. İhracatımıza karşılık ithal ürün çok daha fazla ülkeye girdiği için ciddi bir ihracatın, ithalatı karşılama problemi yaşıyoruz. Çünkü biz yüksek sayıda ihracat yapsak bile çok düşük değerli mal ihraç ediyoruz. Mesela şu an Türkiye’nin ihracatta en büyük sektörü otomotiv. Otomotiv ihracatı birinci sırada. Fakat bu otomotiv ürününün büyük bir kısmını ithal ettikten sonra otomobile çevirip satıyoruz. Yani tamamı bizim ürünümüz değil. 2017 yılında 615 bin adet araç ithal edip 1 milyon 333 bin adet ihraç ettik. İhraç ettiğimiz araç sayısı ithal ettiğimizin iki katından fazla. Fakat ihracatın ithalatı karşılama oranı neredeyse aynı. Peki, neden? Çünkü başta da dediğim gibi biz ihraç ettiğimiz son mamul araçlar için önemli oranda parça ithal ediyoruz. Fason üretim yapıyoruz.

Vergilerin düşük olduğunu düşünün, bu 615 bin ithal araç milyonu aşacak ve çok daha ciddi bir cari açık ortaya çıkaracak. Bir otomobilin bugün vergisiz fiyatının ortalama 40 bin lira olduğunu düşünsek, 1,5 milyon ithal araç demek 60 milyar liralık ithalat demek, yani 16 milyar dolar. Buna ülke ekonomisi dayanamaz. O yüzden devlet vergileri yüksek tutuyor ki cari açık büyümesin, çünkü cari açığı tetikleyen en büyük iki kalem var; biri otomotiv diğeri enerji.

Saslanbek İsaev: Türkiye, otomotiv üreten büyük ülkelere yan sanayi (yedek parça) satışı yapıyor, otomotiv yan sanayisinde güçlü bir üretici. Türkiye’nin bu gücü kendi arabasını yapmaya yardımcı olacak mı?

Mesut Bıyık: Türkiye, 2017 rakamlarına göre toplamda 29 milyar dolarlık otomotiv ihracatı gerçekleştirdi. Bunun üçte biri yedek parça yan sanayi ihracatı. Fakat Türkiye’nin yan sanayide ihraç ettiği ürünün getirisi, 20 milyar dolarlık otomobil ihracatından daha değerli katma değeri daha yüksek, çünkü bazı hammaddeler dışında tamamını biz üretiyoruz. Diğerinde ise sadece parçaları alıp, otomobile çevirip, tekrar satıyoruz. Otomobile çevrilmiş 20 milyar dolarlık üründe ciddi bir ithalat var, hepsi bizim değil. Ama 10 milyar dolarlık yan sanayi ihracatının neredeyse tamamına yakını bize ait. Türkiye, önemli bir yan sanayi üreticisi ve Mercedes’den Porsche’ye kadar çok büyük markalara parça üretiyoruz. Aynı zamanda Türk yan sanayi üreticileri başka ülkelerden de önemli fabrikaları satın aldılar. Türkiye hem içerde hem dışarıda otomotiv yan sanayi konusunda çok güçlü. Bütün bunlar Türkiye’nin kendi markasını kurmasına ve ürününü üretmesine oldukça katkı sağlayacaktır.

Saslanbek İsaev: Devletin bu kadar önemli bir sektöre nasıl bir desteği var? Özellikle elektrikli araba için yapılacak bütün yedek parçaların yerli olması için devlet teşvik edici bir rol üstleniyor mu?

Mesut Bıyık: Tabii ki. Devlet, otomotiv sektörünü teşvik sırasında birinci sırada tutuyor. Özel teşvikler de veriyor. Mesela 5 tane şirket bir araya gelip yerli üretim yapacaklarını ilan ettiler hatta Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ile birlikte ilan ettiler ve şimdi onlara özel ayrı bir teşvik uygulanıyor. Mevcut teşvik sisteminin dışında da özel teşvik sistemleri de uygulanıyor. Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın “babayiğit” çıkışıyla birlikte Türkiye, kendisine ait bir otomobil markası olmasını stratejik bir hamle olarak görüyor ve buna hükümet özel önem veriyor. Bu noktada özel teşvik uygulanacağını Sanayi ve Teknoloji Bakanı da açıkladı zaten.

Saslanbek İsaev: Bugün Türkiye’de ikinci el otomotiv sektörünün durumu nasıl?

Mesut Bıyık: İkinci el otomotiv sektörü, Türkiye’de en çok korunan sektörlerden bir tanesi. İlginçtir, bütün diğer sektörler içinde rekabet varken Türkiye’de ikinci el otomotiv piyasası çok ciddi devlet koruması altında. Nasıl bir koruma? Dışarıdan ikinci el araç girmesi yasak. Bundan daha büyük koruma olabilir mi? Türkiye’de ikinci el otomotiv ticareti yapanlar, sanki gayrimenkul ticareti yapanlar gibi yıldan yıla üstüne koyan bir sisteme sahipler. Türkiye’de bugün alacağınız ikinci el bir otomobili Avrupa’da iki sene sonra satarsanız zarar edersiniz, ama Türkiye’de zarar etmiyorsunuz, tam tersine kâr elde ediyorsunuz. İşte buna sebep demin dediğim devlet korumasıdır. Fakat Türkiye’de ikinci el otomotiv ticareti yapanlar bu işin bu tarafını çok geç fark ettiler. İkinci el otomotiv satışına büyük sermayeler girmeyerek bence hata yaptılar. Son 5-6 yıldır kurumsal ikinci el otomotiv satıcıları diye tanımlanan işletmeler ortaya çıktı ve sıfır araçtan kazandıklarından daha fazlasını ikinci el otomotiv satışından kazanıyorlar. Şu anda ikinci el pazarında yılda 5 milyondan fazla araç alınıp satılıyor. Hacmi düşünün.

Saslanbek İsaev: İkinci el pazarı son 5-6 yıldır büyürken, Türkiye’de uzman (ekspertiz) kurumları ortaya çıktı. Bunu nasıl değerlendiriyorsunuz?

Mesut Bıyık: Türkiye’de böyle bir gerekliliği yıllar önce ilk dile getiren bendim. Bu alanda yatırım yapacakların çok başarılı olacağını hem yazdım hem söyledim Sonunda birileri buna uyandı ve adım attı. Bu alanda henüz emekleme evresinde olsa da ciddi bir sektör doğdu. Sektörün çerçeve yasası henüz belli değil, yönetmeliği yok. Para olduğunu gören, önüne gelen herkes bir ‘ekspertiz’ tabelası asıp kendine dükkân açıyor. Onların pek çoğu da insanları doğal olarak yanıltabiliyor. Ama bu konunun da yakın zamanda yönetmeliği belli olacak ve önemli bir sektör olarak ortaya çıkacak.

Saslanbek İsaev: Litvanya, Bulgaristan, Gürcistan ve Avrupa’dan ikinci el otomobil alıp, onları yeniden canlandırıp Orta Asya/Eski Sovyetler Birliği bölgelerine satıyorlar, orada bir pazar oluşmuş durumda. Türkiye’ye baktığımızda daha modern ve olgunlaşmış bir sektör var. Türkiye bu coğrafyaya yönelik, garantili ikinci el otomobil, ekspertiz gibi ürün ve hizmet satan bir ülke olabilir mi?

Mesut Bıyık: Türkiye’de söylediğim korumacılık kalkmadığı sürece ülkeden yurt dışına araç çıkması mümkün değil. Mesela Gürcistan’ı düşünelim. Türkiye’de 80-100 bin liraya satılan ikinci el otomobiller, Gürcistan’da yarı fiyatına, dolayısıyla onlar pahalı olduğu için Türkiye’den almaz biz de ucuza satmayız. Türkiye’den ikinci el çıkması yasak değil, ama girmesi yasak. Böyle olunca rekabet yok ve fiyatlar yüksek. Çok pahalı olduğu için de ülkeden doğal olarak otomobil çıkmıyor.

Bizim, belki dediğiniz gibi ekspertiz vs. gibi hizmetleri, uluslararası alanda, bilhassa Kuzey Afrika, Ortadoğu, Orta Asya ülkelerinde satabiliriz. Bu korumacılık bitmediği sürece Türkiye’den yurt dışına araç gitmez fakat hizmet gidebilir. Yerli markanın Türkiye’de açacağı çığır, çok başka alanları da doğuracak. Mesela elektrikli otomobil bizim için yeni bir şey olacak. Bununla birlikte bu işe hizmet anlamında yatırım yapacak yerlerin olacağını da düşünüyorum. Elektrikli otomobili sanayide eline anahtar çekiç alan bir insan yapamayacak. Elektrikli otomobilin gelmesiyle birlikte çok daha sofistike servis hizmetleri ortaya çıkacak.

Saslanbek İsaev:  Avrupa, Kore ve Japonya’daki otomobil markaları Türkiye’de varlar ve iyi de gelir elde ediyorlar. Fakat Rusya başta olmak üzere Eski Sovyetler Birliği hatta Çin de dahil olmak üzere bu ülkelerin otomobil markaları Türkiye’de yok. Neden?  Bunların Türkiye’ye gelmesi için hangi standartlar lazım, ne yapmaları gerekiyor?

Mesut Bıyık: Rus Lada, bir dönem Türkiye’ye en çok ithal edilen otomobil markasıydı. Türkiye’nin ve ülke vatandaşlarının ekonomik durumu değişti. Eskisine göre çok fazla değişken oluştu. Son 15 yılda ülke hızlı zenginleşti ve kalite çıtası yükseldi. O yüzden eskiden Rusya’dan gelen ve pek çok insanın ilgilendiği Lada marka arabalar, bugün çok az bir kitleyi ilgilendiriyor. Mesela Lada Niva, 5 kapılı dediğimiz otomobilin 1.7 motoru var, fakat 83 beygir gücü var. Bir kere Türkiye’de sadece çıtanın yükselmesi değil vergi sisteminin de getirdiği bazı şeyler var. 1.6 motor, Türkiye’de sınır. 1.6 motoru geçince vergiler çok yükseliyor. Lada’da 1.7 motor var, o aracı Türkiye’ye getirirseniz, şansı yok, üstelik 83 beygir. Bugün Türkiye’de satılan pek çok 1.0 litre motorlu otomobil var ve 83 beygirden çok daha güçlüler. Bir taraftan çok düşük güç, bir taraftan da vergi çıtamızı aşan motor hacmi. Dolayısıyla Türkiye’de bunu satma imkânı neredeyse hiç yok.

Öte yandan Türkiye çıtayı yükselti otomobildeki talep ve beklenti arttı. Fakat Rusya’da, o beklentiler yükselmediği için bizdeki beklentilere uygun modeller üretilmiyor. İran da çok önemli bir otomotiv üreticisi, hatta Türkiye’de İran ürünlerinin satılması denendi ama sonuç alınamadı. Yine Çin’den 3-4 tane marka geldi, onlar da belli süre direnip, çabaladılar otomobil satmak için ama satamadılar. Çünkü rekabet edemiyorlar. Mesela Hintli Tata da başlangıçta ciddi bir satış yapmıştı ama devamı gelmedi. Çünkü pazarın dinamikleri değişti. Bunda ikinci el otomobil fiyatlarının çok yüksek olmasının da etkisi var.

Saslanbek İsaev: Bu ülkeler Türkiye pazarına gelmek isterlerse, hangi şartları yerine getirmek zorundalar?

Mesut Bıyık: Kalite, satış sonrası hizmet ve Türkiye’deki vergi sistemini iyi analiz ederek otomobillerini Türkiye pazarına sokmak zorundalar. Bu ülkelerin hepsi Türkiye’ye gelmek isteseler bile distribütör marifeti ile geliyorlar ve büyük firmalar bu ülkelerden gelen otomobillere yatırım yapmıyor. Çünkü ön görülemeyen sonuçları ortaya çıkıyor. Bazı küçük işletmeler bu markalarla distribütörlük anlaşması yapıyor ve onlar da bir süre sonra gerekli hizmeti, kaliteyi veya düşük fiyatı sunamadıkları için rekabete yenik düşüyorlar.

Saslanbek İsaev: Türkiye’nin kendi markasını üretmesi neden bu kadar önemli? Üretmese ne olur?

Mesut Bıyık: Şimdi biz 20 milyar dolarlık otomobil ihracatı yapıyoruz ama bu ihracatta sadece otomobilleri birilerine satmış oluyoruz, gerisi yok. Mesela; Toyota bize bir araç ihraç ettiğinde her şeyini ihraç ediyor. En önemlisi, pazarlama stratejisinden personel eğitimine, servis ekipmanlarından hizmet standartlarına kadar her şeyiyle bir marka ihraç ediyor. Hatta insan ihraç ediyor. Pek çok ülkede Toyota ağının başında Japon yöneticiler, ülkemizdeki fabrikada çok sayıda Japon mühendis görev yapıyor. Bizde yayınlanan reklamlar bile otomobil markalarının merkezinden geliyor, yani reklam ürünlerini de bize ihraç ediyorlar. Biz ise sadece otomobili üretip sahibi olan markaya teslim ediyoruz. Bu noktadan sonra otomobil bizim ürünümüz olmaktan çıkıyor, yani sadece fason üretiyoruz. Eğer bizim markamız olursa, biz o markayla birlikte her şeyi ihraç ederiz. Sadece otomobili değil, servisini, yedek parçasını hizmetini, fikrini, eğitimini hatta personelini. O nedenle yerli marka otomobil üretmek zorundayız.

Saslanbek İsaev: Otomobil üretiminin geleceğini nasıl görüyorsunuz?

Mesut Bıyık: Dünyada 2040 yılına kadar elektrikli otomobillerin en az %50 olması planlanıyor. Hatta 2030’da otomobillerin %25’inin elektrikli olması düşünülüyor. Ben bunun tek nedeninin çevre veya yenilenebilir enerji kullanımı olduğunu düşünmüyorum. Bunun altında başka bir kapitalistçe oyun var ama o oyun, çevre, yenilenebilir enerji gibi söylemlerle perdeleniyor.

Oyun derken neyi kastettiğimi şöyle anlatayım. Yakın dönemde Avrupalı siyasilerden; “Biz artık şehirlerde dizel yakıtlı otomobiller istemiyoruz, 2025’ten sonra şehirlere girişlerini yasaklayacağız” gibi açıklamalar duyduk. Bu gerçekçi mi, veya bu açıklamaları siyasiler, otomotiv devlerinden bağımsız yapabilirler mi? Bence yapamazlar. Çünkü ülkeleri ayakta tutan bu devlerle siyasiler karşı karşıya gelemezler. Burada otomotiv şirketlerinin ve siyasilerin ortak oynadığı bir oyun var. Oyunun merkezindeyse pazarı domine eden, bir dönem pazar payı %60’lara kadar çıkan dizel otomobillerden kurtulma çabası var. Çünkü dizelin ortaya çıkardığı pek çok problem var. Petrolden dizel yakıt elde etmek en zor olanı, benzinden daha az dizel yakıt elde ediliyor. Başka bir sıkıntı ise, dizel motorlar geliştirmeye dirençli, motoru çok fazla geliştiremiyorsunuz. Diğer yandan Uzakdoğulular hibrit ve elektrikli otomobile ciddi ağırlık vermeye başladılar. Çünkü Japonya, Güney Kore, Çin gibi ülkelerde dizel satışı yok denecek kadar düşük. Avrupalılar ise bu durumdan korkmaya başladı. Eğer Uzakdoğulu üreticiler elektrikli otomobilde öne geçerlerse Avrupalı üreticiler geride kalacak ve gelecekte dünya pazarına Uzakdoğulular hakim olacak. Çünkü dizel otomobillerle sonsuza kadar gidemezler. Ne var ki, Avrupalı tüketiciler dizelin tasarruflu olmasından dolayı hibrit veya elektrikli otomobillere bir türlü yönelmiyor. Bu da Avrupalı üreticileri zora sokuyor. Çok satılan dizel modelleri üretimden kaldırıp yerine hibrit veya elektrikli otomobil koyamıyorlar. Sıkıntıları bu. Elektrikli otomobillerin Avrupa’daki payı sadece %1. Tüketicilerin tercihi dizel olduğu sürece Avrupalı üreticiler satılan üründen vazgeçip satılmayan elektrikli araç üretmeye geçemiyorlar. Ancak siyasilerle bir olup, dizel araçların zararlı olduğu yönünde kampanyalar yapar, yasaklar ilan eder ve kitleyi ikna edebilirlerse önleri açılacak. Bu bir karşılıklı hamle savaşı. Servis, atışı, bir o tarafa bir bu tarafa geçiyor. Avrupalı üreticiler Japonların önünü kesmek için otomobillerde dizel motor peydah ettiler ve belli bir dönem başarılı da oldular. Bugün ise kendi başlarına sardıkları bu beladan kurtulmaya çalışıyorlar. Şimdi servis atışı Uzakdoğululara geçti.

Mevcut üretim kapasitesinin önemli kısmını hibrit ve elektrikli otomobillere ayırabilmeleri için siyasilere “dizel motorları yasaklatacağız” açıklaması yaptırarak, vatandaşı dizelden soğutmaya çalışıyorlar. Vatandaş dizelden soğursa onun gibi tasarruf sağlayan hibrite geçecek, hibrit araçlar da bir dönem sonra elektrikliye dönecek. Oyunun özeti bu, ama sonuçları tabii ki kötü değil. İnsanlık için iyi biten bir oyun olacak. Sonuçta dünyayı ve çevreyi düşündüklerinden mi? Yoksa ticari gelecekleri için mi? Çok sevdiğim bir söz var; “Kapitalizm gölgesini satamadığı ağacı keser.” Ağacı kesmiyorsa bilin ki gölgesini satmaya yönelik bir hesabı mutlaka vardır.


businesseurasia.com için yapılmıştır

 

Reklamlar

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Google fotoğrafı

Google hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Connecting to %s